西武鉄道による買収騒動​

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1950（昭和25）年以降、箱根周辺でのバス事業において駿豆鉄道（現・伊豆箱根鉄道）と箱根登山鉄道の2社は競合状態にあったが、それぞれの親会社である西武鉄道と小田急電鉄もまたこの時期より対立を深めていた。“箱根山戦争”と称されるこの問題は芦ノ湖の湖上交通をめぐる騒動を経て、後に輸送現場での実力行使を伴う争いまで引き起こしている。

 

対立構図はそのまま西武対小田急の企業間紛争へと発展し、1950年代後半になるとそれが愛川電鉄にまで飛び火した。西武グループが愛川電鉄の買収を画策して株式の買占めを試みたのである。

 

西武鉄道は武蔵境～是政間に孤立路線の多摩川線を保有しており、1949（昭和24）年にはこれを自社の村山線（現・新宿線）に接続させようと東伏見～武蔵境間の敷設免許を申請している。あわせて多摩川線を南に延伸し、愛川電鉄と一本化させれば同社の新宿線より相模原方面へのルートを形成できるという目論見であった。

 

愛川電鉄にとって独力でこれに対抗する術はなく、結局は小田急からの出資による増資で買収を防ぐ道を選んだ。小田急にしてみれば、愛川電鉄買収は間接的に自社の勢力圏を西武に侵食される形となるため、増資には積極的な協力を行った。結果として小田急が保有する愛川電鉄の株式の比率は50%を超え、愛川電鉄は小田急グループの傘下へと入っている。

 

なお箱根での対立は、1960（昭和35）年の小田急による箱根ロープウェイ開通、さらに翌1961（昭和36）年に伊豆箱根鉄道が運営する自動車専用道路を神奈川県が買収したことで事実上終息。1968（昭和43）年に西武・小田急の両陣営が今後の友好的な協力を確認する協定書に調印し、争いは終結をみた。

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新線計画の明暗

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戦後復興がひと段落した1950年代から1960年代にかけて、愛川電鉄内部では複数の新線計画が持ち上がっていた。一つは相模四谷より分岐して大島を経由し、久保沢・津久井方面へ至るルート。そしてもう一つは起点の鶴川より荏田あるいは元石川へと延伸し、東急田園都市線や横浜市の計画する高速鉄道との接続を図るものであった。

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津久井方面の計画は久保沢以西が城山ダムの建設計画との兼ね合いで保留とされたものの、その他の区間については早い時期から具体化しており、1956（昭和31）年には相模四谷～城山（久保沢）間の敷設免許を取得している。とはいえ着工へと移るには資金が不足しており、また折しも朝鮮戦争による物価高騰のあおりを受けて、用地買収がある程度済んだところで計画は一時延期されていた。

 

ところが愛川電鉄が小田急の傘下へ入ると状況が一変する。小田急は当時箱根に続く観光地の開発を模索しており、そういった中で建設中の津久井湖を核とする城山・津久井地域はうってつけであった。また北側に目をやれば、営業エリアを隣接する京王帝都電鉄が多摩町付近および橋本を経由して同地域に至る新線を計画しており（後の相模原線の原形）、対抗上愛川電鉄に新線を建設させることで間接的に周辺地域におけるイニシアチブをとるのが得策とする意見が小田急内部でも大きくなっていた。増資を受けて相模四谷～城山間は1960（昭和35）年に着工し、翌1961（昭和36）年に城山線として開通。終点となった城山駅は周辺の各方面に延びる道路交通の要衝に近く、バス路線との連絡を意識した立地となった。

 

一方の荏田・元石川方面であるが、こちらは鶴川以東における利用客の流出を危惧した小田急が難色を示していたことから本格的な動きはついに見られなかった。また田園都市線と高速鉄道の結節点をめぐって東急側と横浜市側の間で折衝が続いており、将来的な交通網の見通しが立たなかったことも計画の進展を妨げた要因であった。

 

横浜市営地下鉄１号線は結局1993（平成５）年になってあざみ野へと達し、漸く田園都市線との連絡を果たした。また現状あざみ野から新百合ヶ丘ないし鶴川への延伸が検討されているが、課題も多く実現の見通しは未だ立っていない。

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