相模川とともに
愛川電気鉄道の船出
1922（大正11）年の暮れ、現在の愛川電鉄のルーツとなる愛川電気鉄道株式会社（以下、愛川電鉄）が設立される。相模川で採取した川砂利や旧愛川村半原にて生産される撚糸製品などの運搬とともに、景勝地・相模川および愛川地区への観光輸送を目的としたものであった。
予定されたルートは横浜線の淵野辺駅から上溝を通り水郷として知られる田名へと至るもので、会社設立前の1921（大正10）年に敷設免許の下付を受けていた。最終的には当時既に東京郊外の結節点となっていた渋谷より、溝口、鶴川、淵野辺、田名を経由して社名が表す愛川村田代へと向かう計画であり、このほか田名で分岐して川尻へ至る支線や、田代より厚木を経由して横浜へと至る路線も構想されている。
当初から電化路線を選択した背景には、相模野台地より相模川河畔へと下りる地形上の制約から線形が一部で急勾配となることが避けられないという事情があった。一方で省線との貨車直通を考慮し、起点の淵野辺駅は横浜線の駅の構内に乗り入れた上で連絡線を設ける形が採られている。
設立翌年の1923（大正12）年には起工式が行われ、第1期線となる淵野辺～久所（現・水郷田名）間が着工。間もなくして溝口～淵野辺間、久所～田代間の免許を追加で取得するなど、順風満帆の船出を見せていた。
創業以来の社章を取り入れたロゴタイプ。現行のロゴマーク制定まで見かける機会が多かった
震災と川砂利輸送
着工と同年の1923（大正12）年9月1日、関東大震災が発生。沿岸部ほどではないものの愛川電鉄の沿線もまた強い揺れに見舞われ、敷設工事の中断を経て淵野辺～久所間の開通は予定より大幅に遅れた1925（大正14）年にずれ込んだ。この事は少なからず経営への痛手であったものの、他方で愛川電鉄にとってまたとない商機をもたらしている。
関東大震災からの復興の本格化とともに、東京周辺ではコンクリートやアスファルトなどの資材に必要な砂利の需要が大きく増加していた。相模川からの川砂利輸送を目的として計画された経緯をもつ愛川電鉄にとってはこれが決定的な追い風となり、開業から比較的短期間のうちに経営を盤石なものとした。
好調な業績を背景として、愛川電鉄は積極的な路線延長へと乗り出していく。終点であった久所と相模川の対岸に位置する小沢は県道の高田橋で結ばれていたが、折しもこの時期に本格的なRC橋への架け替えが計画されていた。これに目を付けた愛川電鉄は工事費の一部を負担する形で高田橋を併用橋とし、1928（昭和3）年に相模川を越えて久所～愛川田代間を開通させている。
また特に主要品目であった川砂利の都心方面に向けた円滑な輸送を図るべく、1931（昭和6）年には鶴川～淵野辺間を開通させ小田原急行鉄道（現・小田急電鉄）との連絡を果たした。開業以来、久所にて採取した川砂利は専ら淵野辺から横浜線を経由して運ばれていたが、これ以降は小田急線に乗り入れて東北沢までの経路に切り替えられている。
相模川周辺における観光開発
鶴川延伸の翌年となる1932（昭和7）年、愛川電鉄は久所駅近くの相模川において観光船の運航を開始する。同年中には付近に相模川原公園と称した遊園地を開設したほか、観光客へのアピールとするために最寄りの久所駅は相模川原駅へと改称された。
というのも震災からの復興ならびにそれに伴う建設ラッシュがひと段落したこの頃には、開業初期に盛況だった砂利採掘事業にも最早その勢いはなく、愛川電鉄は砂利に代わる何らかの輸送需要を創出することを迫られていた。そこで阪神電気鉄道の香櫨園や玉川電気鉄道の玉川遊園地などに範をとり、乗客誘致策の一環として風光明媚な景観と各種の遊戯施設が一体となった行楽地の整備を意図したのである。
さらに昭和恐慌の影響もあって、会社の設立以来構想されていた横浜市内～本厚木～愛川方面への路線敷設はこの頃までに断念されている。免許申請を度々却下されていたことに加えて、二俣川～厚木間で開業した神中鉄道（現・相模鉄道）が横浜へと延伸されたことも大きな理由となったが、愛川電鉄による計画線の内訳は戸塚や長後を経由するなど同社の路線とは全く異なるものだった。仮にこのルートで横浜と厚木が連絡されていれば、後々にわたって周辺地域の交通網にどのような影響を与えただろうか。
またこの時期、鉄道線の補完および擁護を目的として、沿線のバス会社よりバス路線数本の譲受・買収を行った。これらの路線は愛川電鉄のバス部門となったが、戦時中に全て神奈川中央乗合自動車（現・神奈川中央交通）へと渡っている。